Informace

Trolejbus

Trolejbus


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Trolejbus (z anglického trolejbusu: trolejbus - trolejbus, kolektor, autobus - zkratka z latiny. Omnibus - "kočár pro každého") - vozidlo (osobní, příležitostně - nákladní) vybavené elektrickým pohonem a přijímající elektrický proud z externího zdroje energie av naléhavých případech - z alkalického typu baterie (dodávající řídicí a osvětlovací systém) nebo z dieselového generátoru. Trolejbus přijímá elektrický proud s napětím 550 voltů ze dvouvodičové kontaktní sítě (nadzemní (trolejové) dráty) přes kolektory proudu (tyče).

První trolejbus byl vynalezen Dr. Williamem Siemensem (Anglie) v roce 1880 a v roce 1882 v Německu technik Werner von Siemens uvedl do praxe myšlenku svého bratra a nazval jeho vynález Electromote. Ve stejném roce byla na okraji Berlína Galense otevřena první trolejbusová linka.

V Rusku se první trolejbusy objevily v roce 1933 v Moskvě, poté se rychle rozšířily po silnicích velkých měst v zemi. V současné době existuje na světě více než 400 měst s rozvinutou trolejbusovou sítí, v některých případech tento druh dopravy probíhá mezi městy.

Postoj k trolejbusu se změnil - z pozitivního na negativní a naopak. Uskutečnilo se mnoho pokusů zcela nahradit trolejbus autobusy nebo nahradit trolejbusy tramvají, ale všechny experimenty tohoto druhu selhaly, což znovu prokázalo, že všechny typy veřejné dopravy mají právo na existenci, a naše představy o nich jsou často špatné. Pokusíme se osvětlit skutečný stav věcí, na cestě k odhalení některých nejslavnějších mýtů o trolejbusech.

Tramvaje mohou být nahrazeny trolejbusy. Tento názor byl na konci minulého století velmi rozšířený a jak na západě, tak v zemích postsovětského prostoru byly učiněny pokusy nahradit tramvaje trolejbusy nebo autobusy. Na několika místech však byl tento pokus korunován úspěchem. Dnes tramvaj zažívá skutečnou renesanci, zatímco trolejbus na druhé straně pomalu ustupuje jiným druhům veřejné dopravy.

Trolejbus nemá budoucnost, brzy jej nahradí autobusy všude. Dnes je provoz autobusu téměř roven nákladům na podporu života trolejbusu. Tento stav však bude přetrvávat, pouze pokud ceny ropy zůstanou na relativně nízké úrovni. Pokud cena pohonných hmot a maziv prudce vzroste, bude nutné rozšířit infrastrukturu elektrické dopravy.

Trolejbus je nejlevnější formou dopravy (jak konstrukce, tak provoz nevyžadují velké investice). Záleží na tom, s čím to porovnáte. Například výstavba trolejbusové infrastruktury je levnější než výstavba tramvajové linky, ale dražší než výstavba silnice pro autobusy. Provoz trolejbusu není o nic levnější než autobusový, ale nákup automobilů bude stát mnohem víc. Tramvaj je samozřejmě ještě dražší, ale provoz je levnější než trolejbus a auta vydrží déle než jakákoli autobusová doprava. Kromě toho je třeba vzít v úvahu, že v částech, kde je osobní doprava 3-4 tisíce za hodinu, trolejbus (i „dvojitý“) definitivně ztratí tramvaj.

Trolejbus je velmi náladový transport. Ve skutečnosti je docela obtížné organizovat trolejbusovou infrastrukturu - jak povrch vozovky musí být vysoce kvalitní, tak kontaktní síť, aniž by došlo k prohýbání nebo rozbíjení spojovacích prvků, a takový stroj nemůže vždy překonat svahy. Ale pro město se každá z výše uvedených nevýhod stává výhodou. Budují se dobré silnice, které vydrží těžký provoz, a síť je udržována ve správném stavu, což zajišťuje bezpečnost chodců i cestujících. A v zimě je vynaloženo velké úsilí na boj s ledovými a sněhovými závěji - a za to všichni řidiči řeknou „děkuji“ zaměstnancům příslušných služeb.

Trolejbus necestuje v horách. Mnoho trolejbusových modelů vyráběných v tuzemsku skutečně není schopno stoupat do kopce. Současně v zahraničí jsou na strmých svazích používány trolejbusy vybavené výkonným motorem a spolehlivým brzdovým systémem, které překonávají obtížné úseky rychleji než například autobusy.

Trolejbusy jsou mimořádně citlivé na povětrnostní podmínky. Vše záleží pouze na sestavě. Například západní výrobci věnují velkou pozornost těsnosti, která umožňuje provoz strojů za téměř každého počasí. V Rusku je elektrická zařízení instalována na střeše trolejbusů atd.

Trolejbusy jsou hlučnější než tramvaje. Jak trolejbus, tak i tramvaj v provozu, vydávají hluk, aby se snížilo například to, že kolejnice jsou vybaveny gumovými těsněními, trolejbusy - s elastickými tlumiči nárazů atd. Je však třeba si uvědomit, že nízkofrekvenční hluk trolejbusů se blíží hluku vydávanému osobními automobily a lidé jej snáze snášejí. A motor moderního trolejbusu je velmi tichý. Hluk tramvají má vyšší frekvenci a odpovídá hladině hluku nákladních automobilů, proto je jeho účinek výraznější a nepříjemnější.

Pouze autobusy jsou dvoupatrové. Mylná představa. Trolejbusy, tramvaje a lanovky mohou být také dvoupatrové, které se z mnoha důvodů často nepoužívají. Například, v Moskvě, dvoupatrový trolejbus (délka - 9,4 m, výška - 4,7 m, výška kabiny - 1780 cm, 72 sedadel: 32 v kabině v prvním patře, 40 - ve druhém), šikmo ulicemi v roce 1937 ... Bylo vytvořeno deset vozidel tohoto typu, ale kvůli složitosti kontroly, nestabilitě (vyskytly se případy převrácení, zejména na zasněžené silnici nebo v ledových podmínkách) a problémům s rozměry, byly tyto trolejbusy po válce vyřazeny z provozu. V NDR se vyráběly také dvoupodlažní trolejbusy typu silničních vlaků.

Trolejbus neběží bez kontaktní sítě. To není úplně pravda. Ve skutečnosti byly pokusy „kombinovat“ užitečné vlastnosti trolejbusu a autobusu provedeny vícekrát. Například v 50. letech minulého století jezdili gyrobusy po silnicích ve Švýcarsku, Belgii a Kongu (z řeckých gyroskopů, obratu a novolatinismu omnibus - omnibus). Jednalo se o typ vozidla, jehož pohyb byl prováděn kinetickou energií rotujícího setrvačníku poháněného elektrickým motorem. Elektrický motor byl nabíjen sporadicky, proud protékal třemi tyčemi namontovanými na střeše gyrobusu. Náboj stačil k tomu, aby jel asi šest km rychlostí 50-60 km / h. Se všemi svými výhodami (šetrnost k životnímu prostředí, nehlučnost, mobilita) měl gyrobus také řadu nevýhod. Faktem je, že tento vůz je obtížně ovladatelný, energeticky náročný, příliš těžký - často se to stalo příčinou ničení povrchu vozovky a konstrukce motoru předpokládá dodržování zvláštních opatření, mnoho času se věnuje dobíjení atd. Proto se dnes gyrobus téměř nikdy nepoužívá, ačkoli výzkum v oblasti zlepšování tohoto vozidla pokračuje.

Existují také duobusy (z německé Duobus, anglická verze názvu - Dual-mode bus) - nákladní trolejbusy vybavené benzínovým (nebo dieselovým) motorem, které mají vlastnosti nákladního autobusu. A běžné trolejbusy jsou poháněny nejen z kontaktní sítě, ale také (v případě potřeby) z pomocného generátoru baterií nebo dieselu.

Duobus a trolejbus jsou stejné. Koneckonců, obě vozidla se mohou pohybovat bez kontaktní sítě. Koneckonců jsou trolejbusy vybaveny baterií nebo pomocným dieselovým generátorem, který přímo nepřenáší hnací moment na hnací nápravu, ale otáčí dynamo, které generuje proud pro elektrický motor. Naproti tomu Duobusy mají kloubový převod na hnací nápravu z dieselového (benzínového) i elektrického motoru. Kromě toho jsou nejčastěji duobusy vybaveny automatizovaným systémem pro zvedání a spouštění tyčí (pomocí magnetických pastí v určitých bodech kontaktní sítě atd.).

Čím dražší jsou trolejbusové jízdné, tím vyšší je plat řidičů. Ve skutečnosti cena jízdenky nemá vliv na plat řidiče.


Podívejte se na video: DPMHK: Trolejbus se proplétá ranní špičkou v Hradci Králové linka (Červen 2022).